Der Traum vom Fliegen existiert seit Menschengedenken. Viele Fluggeräte wurden erfunden, unzählige davon sind beim Ausprobieren zerstört worden. Wieso versuchen die Menschen immer wieder, wie die Vögel in die Lüfte zu steigen?
Eine einfache Antwort auf diese Frage versuche ich hier gar nicht erst zu finden, aber ich kann etwas von meiner Faszination für „das Fliegen“ teilen. Als Beispiel habe ich die Geschichte einer „untergegangenen“ Fluglinie – der Air Ceylon – aufgeschrieben. Und die geht so:
Air Ceylon wurde von der Regierung Ceylons im Jahr 1947 als Staatsbetrieb gegründet.
Die wissenschaftliche Theorie, die ich am meisten mag ist, dass die Ringe des Saturn ausschließlich aus verlorenem Fluggepäck zusammengesetzt sind.
Mark Russell
Für Inlandsflüge plante Air Ceylon zunächst Douglas C‑47 Dakota einzusetzen. Internationale Dienste mit Douglas DC‑4-Maschinen begannen im Jahr 1949 in Kooperation mit Australian National Airways, die eine 49-prozentige Beteiligung an der Air Ceylon erworben hatte. Diese Partnerschaft dauerte bis 1953, dann wurden neue internationale Kooperationen begründet: 1956 mit KLM, die das Leasing von zwei Lockheed Constellation für Langstreckenflüge enthielt, und mit BOAC im Jahr 1962, wodurch die Flüge nach London mit der de Havilland Comet eingeführt wurden.

Air Ceylon begann ihre wöchentlichen Colombo – London-Flüge im Februar 1956 mit einer Lockheed L‑749A, die von KLM gemietet wurde. Das Flugzeug trug noch die Registrierung der Niederlande (PH) – mehr zum Thema Luftfahrzeugkennzeichen hier – war aber vollständig in der Farbgebung der Air Ceylon gehalten. Die L‑749A wurde im November 1958 durch eine KLM-Maschine des Typs Lockheed L‑1049G ersetzt.

Die ehemalige PH-Registrierung wurde noch im gleichen Jahr durch eine 4R-Registrierung (Ceylon) ersetzt. Die Super Connie war bis November 1960 in Dienst und wurde durch eine von der KLM geleaste Lockheed 188 ersetzt.
Was hat damals eine Flugreise von Sri Lanka nach Europa gekostet?
Nehmen wir zum Beispiel einen Flug im Jahr 1959 von London nach Colombo. Der 8‑seitige Flugplan dieses Jahres ist in der folgenden Galerie dargestellt:
Interessant ist die fünfte Seite mit den Flugpreisen: demnach hat der Hin- und Rückflug von London nach Colombo 405 £ in der First Class und 280,16 £ in der Tourist Class gekostet.
Da es verschiedene Berechnungsfaktoren gibt, die man berücksichtigen muss um den heutigen relativen Wert zu ermitteln, habe ich alle wichtigen genannt. So errechnen sich:
- 7.710 £ (First) / 5.330 £ (Tourist), wenn man den Preisindex zugrunde legt,
- 18.200 £ / 12.600 £, wenn man die durchschnittlichen Einkommenssteigerungen seit 1959 berücksichtigt,
- 20.600 £ / 14.300 £, wenn man das Wachsen des Bruttoinlandsprodukts seit 1959 berücksichtigt.
Das heißt, dass der Flug London – Colombo – London nach heutigem Geldwert ca. 9.000 € in der First Class und ca. 6.200 € in der Tourist Class kosten würde.
Geflogen wäre man im Sommer 1959 mit dem Traumflugzeug Lockheed Super „G“ Constellation (Abb. oben) jeden Dienstag um 20 Uhr mit Flugnummer AE118 ab London und wäre mit Zwischenlandungen in Rom, Kairo, Bahrain, einem 8‑stündigen Aufenthalt evtl. mit Übernachtung in Karachi und einer weiteren Zwischenlandung in Bombay nach 40 Stunden in Colombo angekommen. Schönes Reisen!
Zurück zur weiteren Geschichte der Air Ceylon…

Mit De Havilland Comet-Maschinen wurde 1965 das Jet-Zeitalter für Air Ceylon eingeläutet und es wurden nun Kairo, Singapur, Male, Karachi, Bombay, Bangkok und Bahrain angeflogen. Flüge mit den BOAC Comet und TWA Connies führten zu einem starken Einbruch des Verkehrs der Air Ceylon.
Vier Jahre später kam die Hawker Siddley Trident.

Ein weiterer Düsenjet kam 1972 in Dienst: die Douglas DC‑8.

Die gut ausgelastete Air Ceylon erhöhte ihre Frequenz zu europäischen Städten wie Zürich, Rom, Paris und Amsterdam. Flugzeuge wie die Vickers VC-10, die Convair CV-990 und Boeing B 707⁄720 wurden kurzfristig gemietet, um das erweiterte Streckennetz zu bedienen.
Ab Mitte der 1960er-Jahre wurde die Hawker Siddeley HS 748 vor allem auf Kurzstrecken der Air Ceylon eingesetzt, zusammen mit der Aérospatiale Nord N 262. Als der Bau des Bandaranaike International Airport im Jahr 1967 abgeschlossen wurde, etablierte Air Ceylon ihr Drehkreuz hier. Im Jahr 1972 wurde die Union de Transports Aériens (UTA) Partner der Air Ceylon und führte in Frankreich gefertigte Flugzeuge in die Flotte ein. UTA beendete die Partnerschaft am 31. März 1977 und hinterließ Air Ceylon ohne europäische Partner.
Im Jahr 1978 wurde Air Ceylon von der Regierung Sri Lankas wegen Insolvenz geschlossen und startete danach als Air Lanka zur neuen nationalen Fluggesellschaft.