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Der Traum vom Flie­gen exis­tiert seit Men­schen­ge­den­ken. Vie­le Flug­ge­rä­te wur­den erfun­den, unzäh­li­ge davon sind beim Aus­pro­bie­ren zer­stört wor­den. Wie­so ver­su­chen die Men­schen immer wie­der, wie die Vögel in die Lüf­te zu stei­gen?

Eine ein­fa­che Ant­wort auf die­se Fra­ge ver­su­che ich hier gar nicht erst zu fin­den, aber ich kann etwas von mei­ner Fas­zi­na­ti­on für ​„das Flie­gen“ tei­len. Als Bei­spiel habe ich die Geschich­te einer ​„unter­ge­gan­ge­nen“ Flug­li­nie – der Air Cey­lon – auf­ge­schrie­ben. Und die geht so:

Air Cey­lon wur­de von der Regie­rung Cey­lons im Jahr 1947 als Staats­be­trieb gegrün­det.

Im sel­ben Jahr  wur­den für den Ein­satz auf der inter­na­tio­na­le Stre­cke nach Lon­don zwei Lock­heed L‑749 bestellt. Der Auf­trag wur­de stor­niert und von der aus­tra­li­schen Natio­nal Air­ways geleas­te Dou­glas DC‑4 betrie­ben die Stre­cke von 1949 bis 1953.

Für Inlands­flü­ge plan­te Air Cey­lon zunächst Dou­glas C‑47 Dako­ta ein­zu­set­zen. Inter­na­tio­na­le Diens­te mit Dou­glas DC‑4-Maschi­nen began­nen im Jahr 1949 in Koope­ra­ti­on mit Aus­tra­li­an Natio­nal Air­ways, die eine 49-pro­zen­ti­ge Betei­li­gung an der Air Cey­lon erwor­ben hat­te. Die­se Part­ner­schaft dau­er­te bis 1953, dann wur­den neue inter­na­tio­na­le Koope­ra­tio­nen begrün­det: 1956 mit KLM, die das Lea­sing von zwei Lock­heed Con­stel­la­ti­on für Lang­stre­cken­flü­ge ent­hielt, und mit BOAC im Jahr 1962, wodurch die Flü­ge nach Lon­don mit  der de Havil­land Comet ein­ge­führt wur­den.

Air Cey­lon begann ihre wöchent­li­chen Colom­bo –  Lon­don-Flü­ge im Febru­ar 1956 mit einer Lock­heed L‑749A, die von KLM gemie­tet wur­de. Das Flug­zeug trug noch die Regis­trie­rung der Nie­der­lan­de (PH) – mehr zum The­ma Luft­fahr­zeug­kenn­zei­chen hier –  war aber voll­stän­dig in der Farb­ge­bung der Air Cey­lon gehal­ten. Die L‑749A wur­de im Novem­ber 1958 durch eine KLM-Maschi­ne des Typs Lock­heed L‑1049G ersetzt.

Die ehe­ma­li­ge PH-Regis­trie­rung wur­de noch im glei­chen Jahr durch eine 4R-Regis­trie­rung (Cey­lon) ersetzt. Die Super Con­nie war bis Novem­ber 1960 in Dienst und wur­de durch eine von der KLM geleas­te Lock­heed 188 ersetzt.

Was hat damals eine Flugreise von Sri Lanka nach Europa gekostet?

Neh­men wir zum Bei­spiel einen Flug im Jahr 1959 von Lon­don nach Colom­bo. Der 8‑seitige Flug­plan die­ses Jah­res ist in der fol­gen­den Gale­rie dar­ge­stellt:

Inter­es­sant ist die fünf­te Sei­te mit den Flug­prei­sen: dem­nach hat der Hin- und Rück­flug von Lon­don nach Colom­bo 405 £ in der First Class und 280,16 £ in der Tou­rist Class gekos­tet.

Da es ver­schie­de­ne Berech­nungs­fak­to­ren gibt, die man berück­sich­ti­gen muss um den heu­ti­gen rela­ti­ven Wert zu ermit­teln, habe ich alle wich­ti­gen genannt. So errech­nen sich:

• 7.710 £ (First) / 5.330 £ (Tou­rist), wenn man den Preis­in­dex zugrun­de legt,
• 18.200 £ / 12.600 £, wenn man die durch­schnitt­li­chen Ein­kom­mens­stei­ge­run­gen seit 1959 berück­sich­tigt,
• 20.600 £ / 14.300 £, wenn man das Wach­sen des Brut­to­in­lands­pro­dukts seit 1959 berück­sich­tigt.

Das heißt, dass der Flug Lon­don – Colom­bo – Lon­don nach heu­ti­gem Geld­wert ca. 9.000 € in der First Class und ca. 6.200 € in der Tou­rist Class kos­ten wür­de.

Geflo­gen wäre man im Som­mer 1959 mit dem Traum­flug­zeug Lock­heed Super ​„G“ Con­stel­la­ti­on (Abb. oben) jeden Diens­tag um 20 Uhr mit Flug­num­mer AE118 ab Lon­don und wäre mit Zwi­schen­lan­dun­gen in Rom, Kai­ro, Bah­rain, einem 8‑stündigen Auf­ent­halt evtl. mit Über­nach­tung in Kara­chi und einer wei­te­ren Zwi­schen­lan­dung in Bom­bay nach 40 Stun­den in Colom­bo ange­kom­men. Schö­nes Rei­sen!

Zurück zur wei­te­ren Geschich­te der Air Cey­lon…

Mit De Havil­land Comet-Maschi­nen wur­de 1965 das Jet-Zeit­al­ter für Air Cey­lon ein­ge­läu­tet und es wur­den nun Kai­ro, Sin­ga­pur, Male, Kara­chi, Bom­bay, Bang­kok und Bah­rain ange­flo­gen. Flü­ge mit den BOAC Comet und TWA Con­nies führ­ten zu einem star­ken Ein­bruch des Ver­kehrs der Air Cey­lon.

Vier Jah­re spä­ter kam die Haw­ker Sidd­ley Trident.

Ein wei­te­rer Düsen­jet kam 1972 in Dienst: die Dou­glas DC‑8.

Die gut aus­ge­las­te­te Air Cey­lon erhöh­te ihre Fre­quenz zu euro­päi­schen Städ­ten wie Zürich, Rom, Paris und Ams­ter­dam. Flug­zeu­ge wie die Vickers VC-10, die Con­vair CV-990 und Boe­ing B ⁷⁰⁷⁄₇₂₀ wur­den kurz­fris­tig gemie­tet, um das erwei­ter­te Stre­cken­netz zu bedie­nen.

Ab Mit­te der 1960^er-Jah­re wur­de die Haw­ker Sid­de­ley HS 748 vor allem auf Kurz­stre­cken der Air Cey­lon ein­ge­setzt, zusam­men mit der Aéros­pa­tia­le Nord N 262. Als der Bau des Bandar­a­nai­ke Inter­na­tio­nal Air­port im Jahr 1967 abge­schlos­sen wur­de, eta­blier­te Air Cey­lon ihr Dreh­kreuz hier. Im Jahr 1972 wur­de die Uni­on de Trans­ports Aéri­ens (UTA) Part­ner der Air Cey­lon und führ­te in Frank­reich gefer­tig­te Flug­zeu­ge in die Flot­te ein. UTA been­de­te die Part­ner­schaft am 31. März 1977 und hin­ter­ließ Air Cey­lon ohne euro­päi­sche Part­ner.

Im Jahr 1978 wur­de Air Cey­lon von der Regie­rung Sri Lan­kas wegen Insol­venz geschlos­sen und star­te­te danach als Air Lan­ka zur neu­en natio­na­len Flug­ge­sell­schaft.